דניאל שמיל The Marker
בעוד היתרונות שלהן ברורים, רבים חוששים לנטוש את המכוניות המונעות על ידי דלק, בעיקר בשל חשש מחשיפה לקרינה ■ מתי נוצרת קרינה במכוניות, האם היא מסוכנת ומה אפשר לעשות בעניין? ■
בפקק התנועה הקרוב לביתכם תוכלו כבר למצוא, קרוב לוודאי, כמה מכוניות חשמליות. המכירות של מכוניות שצריך לחבר למטען, ולא למשאבת דלק, עולות בקצב מסחרר בישראל. ב-2020 נמכרו 1,500 מכוניות כאלה, ובשנה שעברה נמכרו כבר יותר מ-10,000. השנה, ההערכות הפסימיות מדברות על 30 אלף מכוניות חשמליות – כ-10% משוק הרכב כולו.
הנהירה למכוניות חשמליות והיברידיות מעוררת חששות אצל רבים. חלק מן החששות נוגעים לשימוש היומיומי במכוניות האלה (מה קורה כשטווח הנסיעה נגמר), חששות אחרים הם כלכליים (כמה עולה להחליף את הסוללה אם היא תתקלקל או תתבלה). חשש נוסף שעולה לא פעם בעת התייעצות על מכוניות חשמליות נוגע לנושא הקרינה.
בקבוצות פייסבוק של מכוניות חשמליות, רבים שואלים שאלות בסגנון "אני עומד לפני קנייה של מכונית חשמלית חדשה, והפחידו אותי שהקרינה בהן מסוכנת. מישהו יכול לשפוך אור בנושא?". הנה כמה הבהרות בעניין.
איזו קרינה יש במכוניות?
במכוניות – לא רק חשמליות – יש קרינה בלתי־מייננת. סביב הצמיגים למשל, שבהם יש פיסות מתכת, במערכות הבטיחות (למשל ברדאר), בכבלי החשמל, במנועים החשמליים המזיזים את החלונות ובמושבים – בכולם נוצרים שדות אלקטרו־מגנטיים. במכוניות חשמליות והיברידיות גם המנוע הוא חשמלי, ולכן מחוללי הקרינה רבים יותר – כבלים מעבירים זרם חשמלי מהסוללה למנוע, שבעצמו פולט שדה מגנטי, וכך גם ממירי המתח (רכיב במכונית).
כבל מאריך, חורים בקיר ואישור מהשכנים: נהגים מספרים על הצרות של בעלי מכוניות חשמליות בישראל
כשהרכב החשמלי מגיע לישיבת דיירים: איך מתקינים עמדות טעינה בבניין משותף?
תעשיית הרכב משתדרגת: עדכוני תוכנה, יצרניות חדשות וגם מכונית שמשנה צבעים
אז צריך לדאוג? קרינה יש הרי בכל מקום.
זה נכון – גם מכשירי חשמל ביתיים וטלפונים סלולריים פולטים קרינה. ההשפעות של הקרינה על הבריאות שלנו שנויות במחלוקת, ותלויות בעוצמת הקרינה, במרחק ממקור הקרינה ובמשך החשיפה אליה.
רמת הקרינה במכוניות חשמליות נבדקה בכמה הזדמנויות בשנים האחרונות. ב–2020 הגיש מרכז המחקר המשותף של האיחוד האירופי תוצאות של בדיקה שבה נמדדה רמת הקרינה במכוניות חשמליות והיברידיות במכוני בדיקה מקצועיים, בתנאים זהים שנבחרו מראש, תוך ניסיון לדמות תנאי שימוש אמיתיים. הקרינה נמדדה בשבעה דגמי מכוניות שונים, ב-17 נקודות שונות בתא הנוסעים של כל מכונית. מרבית הדגמים שנבחנו אינם מיוצרים עוד, אך חלקם נמכרו בעבר בישראל.
הממצאים לא הראו סיבה לדאגה. הקרינה הגבוהה ביותר ביונדאי איוניק חשמלית, למשל, היתה 3 מיליגאוס במושב האחורי. לשם השוואה, במרחק של 10 ס"מ ממקרר יש קרינה של 13 מיליגאוס, ובמרחק דומה ממטען של מחשב נייד, קרינה בעוצמה של 5 מיליגאוס.
קרינה חזקה יותר נמדדה ביגואר I–Pace, שעדיין נמכרת בישראל (15 מיליגאוס במושב האחורי), ובמיצובישי אאוטלנדר PHEV, ששווקה כאן עד לאחרונה (30 מיליגאוס במושב האחורי). לפי נתונים שפירסם בעבר המשרד להגנת הסביבה, רמת החשיפה הממוצעת שעלולה לגרום סכנה היא 4 מיליגאוס, אם נחשפים אליה לאורך כל שעות היממה. מכיוון שהסכנה היא בייחוד בחשיפה ממושכת – אם נחשפים לזמן קצר יחסית, אפילו למשך שעתיים ביום, לקרינה של 30 מיליגאוס, כנראה שלא נמצאים בסכנה.
חברת הסטארט־אפ V–HOLA, שמפתחת מוצרים שמנטרים קרינה במכונית ומפחיתים אותה, ערכה מדידות ב–10 מכוניות חשמליות שונות שאת זהותן לא חשפה. לפי הבדיקות שערכה החברה, באחת המכוניות נמדדו 59 מיליגאוס, ובאחרת – לא פחות מ–190 מיליגאוס. חשיפה רגעית לרמות קרינה כאלה אינה מסוכנת, אך מה לגבי מי שחשוף לרמות קרינה כאלה למשך שעות ארוכות בכל יום? כאן ניכר חוסר במידע וברגולציה.
אבל בטח יש תקן לדברים האלה, לא?
בתקינה האירופית למכוניות כיום יש אמנם התייחסות לקרינה, אך התקנים בייחוד מנסים למנוע השראה מגנטית שתפריע למכשירים שונים במכונית – ולאו דווקא להגן על בני אדם. בספטמבר 2022 צפוי ארגון הבריאות העולמי לאשר סטנדרטים גלובליים בנושא קרינה בלתי־מייננת שיתורגמו לתקינה בתחומים שונים. סביר כי ההחלטות יתורגמו בעתיד גם לתקינה של מכוניות.